Unimog es una sigla abreviada en alemán de UNI iversal MO tor G ërat , cuya traducción es “Vehículo de Aplicaciones Múltiples”. Su invención se debe a Henry Morgenthau, quien en 1944 se propuso transformar la Alemania de posguerra en un estado agrario. La situación no era buena, pues la gran mayoría de las industrias estaban destruidas o desmanteladas y con limitaciones para la construcción de vehículos y maquinarias.
Frente a esa situación Albert Friedrich (Ingeniero en Jefe de la división de investigación de motores de avión de Daimler-Benz) empezó en diciembre de 1945 a desarrollar un vehículo especializado para la agricultura.
Su diseño tenía tracción en las cuatros ruedas, con diferencial autobloqueante, con gran despeje del suelo, tomas de fuerza al frente y atrás para poder acoplarle diversos implementos, una caja de carga pequeña, una cabina para dos personas, con velocidad sumamente baja por trabajar en las tareas del campo, y con capacidad de circular en la carretera a 50 Km/h.
El proyecto empezó en una fábrica a Schwäbisch Gmünd, en Alemania del Sur, en el Gold und Silberfabrik Erhand & Söhne. La compañía nunca antes había sido fabricante de vehículos o tractores. Siete meses después, el primer prototipo, provisto con un motor 4 cilindros de 1.7 litros naftero, estaba completo. Faltaba el nombre para este nuevo vehículo que no era un camión ni tampoco un tractor. Esto se resolvió pronto por Hans Zabel, ingeniero de la empresa. Él creó una sigla del nombre: UNI versal- MO tor- G erät (Vehículo de Aplicaciones Múltiples) o UNIMOG.
El primer ejemplar fue intensivamente probado en 1947 y los resultados obtenidos confirmaron el concepto para el que fuera creado. En 1948 estuvo disponible un motor diesel para mejores y más económicas prestaciones: El Daimler-Benz OM 636, de 25 hp., que también se usó en el automóvil modelo 170D. Ese mismo año el UNIMOG se presentó por primera vez en la Exposición de Frankfurt.

El primer ejemplar fue intensivamente probado en 1947 y los resultados obtenidos confirmaron el concepto para el que fuera creado. En 1948 estuvo disponible un motor diesel para mejores y más económicas prestaciones: El Daimler-Benz OM 636, de 25 hp., que también se usó en el automóvil modelo 170D. Ese mismo año el UNIMOG se presentó por primera vez en la Exposición de Frankfurt.
Como resultado de la muestra, hubo un gran entusiasmo por los proyectos de producción, buscándose una nueva planta para la producción del vehículo. En el otoño de 1948 se trasladaron al Werkzeugmaschinenfabrik, fábrica de Boehringer que se convirtió en la nueva planta industrial para el UNIMOG. En los siguientes dos años se produjeron aproximadamente 600 unidades del modelo U 25. En 1951 Daimler-Benz (DB), dado el interés por la exhibición y la producción de estos vehículos, trasladó esta actividad nuevamente hasta Gaggenau donde permanece hasta la actualidad.

En mayo 1953 el UNIMOG recibió la famosa estrella de Mercedes Benz.

El primer UNIMOG U25 (distancia entre ejes de 1720 mm ) tuvo un gran éxito: operó a velocidades entre 0.5 km/h en el cambio más bajo y hasta los 52 km/h en el cambio más alto. Tenía un peso vacío de 1780 kg y máximo de 3150 kg. Los granjeros y agricultores eran fanáticos de esta novedosa invención, y pronto la ocupación del ejército francés en el sudoeste de Alemania generó las primeras versiones militares. En 1950-51 se fabricaron 400 unidades del modelo U25.
La designación de éstos cambió en 1953 a U 401/402, dependiendo esto de la distancia entre ejes. En 1956 se entregaron los últimos Unimogs de 25 HP. La producción total de este modelo fue de 16.250, seguido por un modelo similar al 411, disponible en 1720 mm de distancia entre ejes y, en 1958, otro de 2120 mm de distancia entre ejes. El U 411 se proporcionó inicialmente con un motor de 30 Hp que se aumentó luego a 32 Hp en 1959. De 1966 hasta el fin de la producción del U 411 en 1974, tenían un motor de 34 HP.

La carrera del UNIMOG como un vehículo específicamente militar comenzó en 1955 cuando Alemania Occidental se convirtió en un país soberano y plenamente miembro de la OTAN, creándose simultáneamente las nuevas FFAA alemanas.
Antes de su concepción y de que los primeros 1000 voluntarios entraran al servicio militar, más exactamente en enero de 1956, Daimler-Benz había presentado otro UNIMOG. Era el 1 ½ toneladas U 404 o UNIMOG-S con 2900 mm de distancia entre ejes, motor a nafta de 82 HP de 6 cilindros (2.2 litros) igual al del automóvil Daimler Benz 220, y con un sistema eléctrico de 24 voltios.
Debido a sus ejes exclusivos los 404 tenían una distancia del suelo de 40 centímetros , mucho más que el camión norteamericano de ¾ Ton., Dodge M-37.

Su velocidad fue de 1.5 km/h de mínima hasta 95 km/h de máxima. Extraoficialmente algunos de ellos corrieron a las velocidades de 110 km/h. El consumo de combustible era legendario. Aunque los datos oficiales decían 18.5 litros por 100 km., algún UNIMOG requirió 60 litros o más por 100 km. La especificación de combustible requirió una nafta regular con un octanaje mínimo de 80.
A este punto había construidas tres variantes del UNIMOG. Los 404 (con cabina abierta y caja con la lona plegable), los 404.1 (con cabina de metal cerrada) y después los 404.0 (con cabina de metal cerrada que se lanzó primero en 1963 como el modelo 406). Las primeras órdenes vinieron de Francia, cuando se ordenaron 1.100 unidades U 404. Otros 36.000 entraron en servicio intensivo con la Bundeswehr.
Había una versión de carga, con peso vacío de 2900 kg, y con peso de máximo 4400kg. Algunos de éstos estaban provistos con cabina especial de 5 asientos (doble cabina o Doka). Había también disponibles con cajas carrozadas cerradas que podían configurarse como ambulancias, vehículos de comunicaciones, de comando o mantenimiento. Una modificación adicional de modelo 404.1 se configuró para vehículo de lucha contra incendios. En ese momento cada UNIMOG se vendió en 18.000 DM que entonces eran el equivalente de $ 4.500 dólares americanos. Ya en 1971, Daimler-Benz había construido más de 171.000 unidades de UNIMOGs de todos los tipos. A mediados de los años setenta la compañía lanzó los modelos grandes de UNIMOG: los 424, 425 y 435.
Cuando lal Bundeswehr mostró el interés en el nuevo camión de 2 toneladas 4x4, Daimler-Benz le ofreció el modelo 1300 L (L para mayor distancia entre ejes). Más grande y más poderoso que el U 404; tenía un motor de 6 cilindros, de 130 hp, denominado OM 352, Diesel, con 8 marchas adelante y 8 marchas atrás; 3250 mm (128 en.) de distancia entre ejes, 440 mm de despeje del suelo, 46° de ángulo de ataque, con peso vacío 5250 kg (11,574 lbs.), un máximo de carga de 7500 kg (16,534 lbs.), y una cabina cerrada de metal. Muchas otras variaciones de la familia de UNIMOG están en el uso mundial en servicio en los ejércitos de países como Argentina, Australia, Dinamarca, Francia, los Países Bajos, etc.
El 7mo Ejército americano también tenía, en 1990, algunos UNIMOGs (U 600/406). Éstos estaban provistos con pala mecánica en el frente y un excavador pequeño en la caja de carga. Las más nuevas versiones de la familia de UNIMOG son los livianos / medianos U 90/110/140, introducidos en 1992. Con grandes modificaciones, ellos tienen una nueva cabina que mejora la visibilidad al frente aún con los implementos frontales instalados. Fueron provistos con 22 marchas hacia adelante y 11 marchas atrás. y están provistos con un sistema de frenando automático. Su velocidad va desde 360 metros/hora a 106 km/h. Tienen una capacidad de ascenso máximo de 100 por ciento y tienen una capacidad de vadeo sin equipamiento especial de hasta 80 centímetros . Fuera de Alemania, la República Argentina fue el primer país autorizado a fabricar el Unimog, en la Planta que Mercedes Benz Argentina posee en la Provincia de Buenos Aires en la Ruta 3 Km. 44, de González Catán y bajo estricto control de Daimler-Benz Alemania. En Argentina se fabricaron aproximadamente hasta el año 1983 (este último dato a confirmar).

Nuestro Ejército así como las demás FFAA y FFSS recibió grandes cantidades de este utilísimo y versátil vehículo, que continúa, a más de veinte años de haber sido comenzado a recibir en sus primeras versiones y tras sucesivas repotenciaciones, prestando notables y en algunos casos, imprescindibles servicios. Fue obtenido en las clásicas versiones U 421 y U 416, en versiones de transporte general de ¼ Ton y 2 Ton, respectivamente, así como en versiones de ambulancia, vehículo de comunicaciones, vehículo taller y en algunas versiones experimentales con lanzacohetes. Otros modelos de doble cabina fueron adoptadas por la GNA así como otras de cabina mucho más angular, empleadas tanto por la FAA y la ARA , para remolque de aviones en estacionamiento de pistas de aterrizaje e incluso, a bordo de nuestro último portaaviones, el ARA “25 de Mayo”.